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Ore 11:36, 14 agosto 2018: il ponte autostradale Morandi crolla provocando 43 morti e 566 sfollati.
Genova è in ginocchio. L’Italia è chiusa per ferie, ma aperta per tragedia.
Ore 13:30, 9 marzo 2017: il cavalcavia 167, situato tra Loreto e Ancona Sud, cede sancendo la morte di una coppia e lesioni per tre operai che operavano sul posto. Probabilmente si sarebbe dovuto chiudere quel tratto nel momento in cui si svolgevano i lavori.
Ore 21:00, 28 luglio 2013: il guardrail dell’A16, all’altezza di Monteforte Irpinio, non regge l’impatto di un pullman sbandante che precipita nel vuoto. Il bilancio sarà di quaranta vittime e nove feriti, il più grave incidente stradale vissuto dal nostro paese sin lì.
Questa è la cronistoria dei peggiori fallimenti delle nostre infrastrutture, che negli ultimi giorni si è arricchita di un ulteriore esempio di incuria e mancanza di manutenzione: il crollo di un viadotto sulla A6 a Savona, dal 2012 in gestione al gruppo Gavio.
La criticità della condizione del sistema autostradale italiano è attribuibile ad un concorso di colpa fra pubblico e privato. Gli obblighi imposti dalle politiche di privatizzazione dell’Unione Europea e la poca lungimiranza della classe dirigente nella scelta degli acquirenti hanno fatto sì che, dai primi anni Novanta, si avviasse la conseguente svendita di alcuni asset pubblici e strategici, tra i quali le concessioni autostradali. Dopo la cessione del Gruppo Autostrade a una cordata composta da società facenti capo a UniCredit, Generali e la famiglia Benetton, nel 2003 viene fondata la società Autostrade per l’Italia, poi rinominata Atlantia, di cui i Benetton possiedono quote per il 30%.
Pur mantenendo il controllo della rete autostradale, i governi che si sono succeduti hanno rinnovato le concessioni fino al 2042, garantendo ad Atlantia un aumento dei ricavi tramite il riconoscimento di aumenti tariffari annuali a prescindere dal tipo di servizi o di investimenti, grazie alla convenzione del 2008. Questa manovra, pur portando ritorni economici alle casse dello stato nel breve periodo, ha posto problemi di duplice natura: se da un lato lo stato italiano è costretto a rinunciare ad utili che sfiorano il miliardo annuo, dall’altro, indagini, intercettazioni, registrazioni audio e documenti nascosti non fanno che aumentare le perplessità sulle responsabilità sin qui negate dal gruppo. La gestione privata ha portato a un’esasperazione dei guadagni a discapito della manutenzione e del rispetto delle basilari norme di sicurezza, soprattutto dopo l’ingresso in società di azionisti stranieri.
La questione ormai non appartiene più alla cronaca, ma è colorata di un’accezione politica: numerosi sono stati i dibattiti tra le due forze di maggioranza, durante il governo Conte 1, sulla revoca delle concessioni; in realtà un annullamento del contratto in via unilaterale, secondo il quotidiano La Stampa, avrebbe un valore di circa venti miliardi di euro, pari a mezza manovra finanziaria, poiché l’indennizzo andrebbe parametrato agli utili attuali. Difficile dunque immaginare, nonostante gli infiniti proclami sbandierati da qualsiasi forza politica, uno stralcio del contratto senza l’intervento della magistratura.
Ad ogni modo, nonostante la gestione pubblica degli affari non sia quasi mai stata il fiore all’occhiello di questa nazione, permangono i dubbi sulle privatizzazioni di alcuni asset strategici per il paese sia dal punto di vista economico, sia soprattutto dal punto di vista della sicurezza dei cittadini.
Giacomo Melilla,
Associato in prova Area HR.
